Una vez expuestos los distintos conceptos correspondientes al tren de engranajes y a sus componentes, comentaremos en este capítulo los principios básicos sobre los que se asienta el diseño de un tren de engranajes, para en posteriores artículos desarrollar un ejemplo completo de un movimiento sencillo.

Notas importantes: respecto de la totalidad de los capítulos del apartado de técnica correspondientes al tren de engranajes es muy importante comentar que, dada la dificultad existente en localizar textos dedicados a este tema, la mayor parte de los artículos están extraídos del libro “Watchmaking” de George Daniels (padre del escape co-axial de Omega). Mi labor sobre estos textos ha sido, simplemente, la de extender las explicaciones para exponer ciertos aspectos que en el libro se dan por aprendidos. Así mismo para una buena comprensión, es importante iniciar la lectura por el capítulo I y seguirla de manera correlativa con los capítulos siguientes.

En el diseño del tren de engranajes de un reloj debe prestarse atención a los siguientes conceptos:

  • Ratio entre cada par de ruedas.
  • Ratio global del tren de engranajes completo.
  • Anchura de los dientes de ruedas y piñones.
  • Forma de los dientes de ruedas y piñones.

El número de ruedas del tren de engranaje debe ser el mínimo para conseguir el ratio requerido de manera que permita la transmisión de energía de manera fluida y con el mínimo rozamiento posible.

Desde el barrilete (inicio del tren de engranaje) y hasta la rueda de escape (final del tren de engranaje) hay un incremento continuo del ratio entre las ruedas debido a que la velocidad de giro de éstas aumenta progresivamente.

Un tren de engranajes para un movimiento convencional de un reloj consta de los siguientes elementos:

  • 1 barrilete.
  • 3 ruedas conductoras conocidas como rueda central, tercera rueda y cuarta rueda con sus correspondientes piñones.
  • 1 rueda de escape con su correspondiente piñón.

La primera rueda que se encuentra después del barrilete es la rueda central y realiza un giro completo por cada hora que transcurre, es pues, la encargada de conducir la aguja indicadora de los minutos en el dial.

La tercera rueda es una rueda intermedia que se utiliza para conseguir el ratio necesario en la totalidad del tren de engranajes.

La cuarta rueda efectúa un giro completo cada minuto siendo la encargada de conducir la aguja indicadora de los segundos en el dial.

De los tres párrafos anteriores se deduce que, por cada vuelta que efectúa la rueda central, la cuarta rueda completa un número de vueltas igual a 60. Por tanto, el ratio entre la rueda central y la cuarta rueda es 60:1.

Por lo que respecta al número de vueltas del barrilete y de la rueda de escape respecto de la rueda central, generalmente es un tema que depende del criterio de cada diseñador.

Para calcular el Ratio Global de un tren de engranajes, basta con multiplicar los distintos ratios existentes entre las distintas ruedas y piñones del engranaje.

Sobre todos estos apartados profundizaremos en los próximos artículos en los que, como ya he comentado anteriormente, nos dedicaremos a exponer el desarrollo del tren de engranajes de un calibre sencillo.

Sobre el Autor

Ingeniero Técnico Industrial, de formación electrónica con pasión por la micro-mecánica. Co-fundador y editor de Watch-Test. En mi trabajo y en la vida tengo una máxima: Las cosas hay que explicarlas de manera que se entiendan. De lo contrario, el esfuerzo es en vano.

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