Con este artículo finalizaremos la exposición del movimiento del órgano regulador del reloj, más adelante en futuros artículos, hablaremos de los distintos tipos de escape existentes y de sus modos de funcionamiento. También hablaremos de las peculiaridades de cada uno de estos tipos y aumentaremos los conocimientos del ya tratado escape de áncora suizo.
Figura 1Pero de momento vamos a finalizar el recorrido de nuestra oscilación con los sucesos que tienen lugar en la segunda alternancia.
Paso 4.
Inicio de la segunda alternancia de la oscilación, la que tiene lugar en sentido horario. El proceso es exactamente igual que en el caso de semioscilación anterior pero en sentido inverso. Ahora el punto de inicio sería el identificado como C en la Figura 1 y la situación inicial la que corresponde al final de la primera alternancia, es decir, espiral con la máxima tensión acumulada, palanca del áncora apoyada sobre el espigón de salida y rueda de escape bloqueada por la paleta de salida del áncora.
Paso 5.
Debido a que la espiral tiene la máxima tensión acumulada y debido a su naturaleza, intentará recuperar su posición de reposo (punto B en la Figura 1) y para ello empezará a desenrollarse. La energía liberada por la espiral en su distensión hará que el volante inicie la segunda alternancia describiendo un arco en sentido horario, el equivalente al desplazamiento de la clavija de impulso de C hasta B en la Figura 1.
Paso 6.
Este es el momento en que el volante recibirá el impulso del áncora en sentido horario.
En este caso, la clavija de impulso del volante impacta contra el cuerno de entrada de la horquilla (sonido tac característico en el funcionamiento de un reloj mecánico). Este impulso provoca que la palanca del áncora realice un desplazamiento lateral de derecha a izquierda que tiene como posición de partida el espigón de salida sobre el que estaba apoyada y, como posición final el espigón de entrada, sobre el que quedará apoyada al finalizar este movimiento.
Este desplazamiento lateral de la palanca hace que el diente de la rueda de escape que estaba bloqueado contra la paleta de salida se vea liberado. En este momento el muelle del barrilete podrá desenrollarse y suministrar energía al tren de engranaje con lo que girarán todas sus ruedas y con ellas las agujas indicadoras del dial.
Al llegar la palanca a su posición final hace que la rueda de escape quede de nuevo bloqueada, esta vez sobre la paleta de entrada, mediante el diente situado en tercera posición a la izquierda del liberado previamente. Así mismo, en este tramo final de su desplazamiento lateral, la palanca del áncora impacta mediante el cuerno de salida de la horquilla sobre la clavija de impulso enviando al volante a continuar su giro en sentido horario hasta que alcance el punto A representado en la Figura 1 y con él, el estado de máxima tensión de la espiral.
Y de este modo finaliza la segunda alternancia de la oscilación, es decir, un ciclo completo del movimiento del volante. Volvemos a estar de nuevo en la posición que identificábamos como inicial en el artículo del pasado 12 de noviembre.
Obviamente los tiempos invertidos en esta alternancia son idénticos a los empleados en la anterior y en este aspecto precisamente es en el que radica la precisión de un reloj mecánico, en que el intervalo de tiempo que tarda el volante en alcanzar la máxima tensión de la espiral desde su posición de reposo (arco BA ó arco BC) sea exactamente igual al que invierte en alcanzar la posición de reposo partiendo de la máxima tensión de la espiral (arco AB ó arco CB).
De este modo podemos concluir que el áncora aplica un impulso al volante cada 1/8 de segundo (en un calibre de 28.800 A/H), momento en que se hace posible la liberación de la energía acumulada en el muelle del barrilete y por tanto el movimiento del tren de engranaje y de las agujas que conduce. En otras palabras, la aguja de los segundos realizará 8 desplazamientos entre las indicaciones de dos segundos consecutivos del dial.
Es de gran importancia observar que estas secuencias se llevan a cabo a velocidades muy elevadas. Quizás el más crítico de todos los pasos es el hecho de que el áncora debe proporcionar el impulso al volante en el preciso instante en que éste se encuentra en su posición cero, ni antes de que finalice la semioscilación, ni después, sino justamente en ese momento.
Otro aspecto a tener en cuenta en este sistema de escape es el elevado número de impactos al que está sometido el mecanismo, así como el desgaste y pérdida de energía por fricción que ello produce. Será por tanto de vital importancia mantener una óptima lubricación del conjunto.
En el próximo artículo vamos a cambiar de tema y empezaremos a hablar del tren se engranajes en profundidad. Definiremos conceptos de ruedas y piñones y hablaremos de la interacción entre ellos y de las relaciones que deben cumplir.
