TÉCNICA – Escapes VI: el escape de paletas (1ª parte).

Calibre Montblanc LL100

El escape de paletas, también conocido como escape de varilla o de rueda catalina, es el más antiguo de todos los escapes. Sus orígenes son desconocidos y fue usado en relojes de torre y de sobremesa hasta que estos últimos fueron lo suficientemente reducidos para poder ser usados como relojes de pulsera. Tiene únicamente dos componentes: la rueda de escape (c), o rueda de corona según sugiere su forma, y el eje del volante (v). El eje incorpora dos paletas (p y q) en un ángulo de unos 100° entre ellas y orientadas hacia la rueda de escape.

Veamos el funcionamiento de este tipo de escape observando, en primer lugar, que el volante carece de espiral.

Iniciemos la exposición del movimiento partiendo del momento en que la paleta superior está en contacto con uno de los dientes de la rueda de escape. Al girar la rueda de escape en sentido horario debido al movimiento del engranaje del tren, la paleta superior se verá desplazada haciendo girar a su vez, también en sentido horario, al eje. El impulso se completa cuando esta paleta superior abandona por completo el contacto con el diente de la rueda de escape. A partir de este momento el volante girará en sentido horario debido al impulso recibido y, como el eje está unido solidariamente a él, girará también acercando a la paleta inferior hacia otro de los dientes de la rueda de escape. Esta primera vibración de la oscilación no finaliza en el momento en el que la paleta inferior contacta con la rueda de escape ya que, debido a la inercia del volante, al contactar la paleta inferior con uno de los dientes de la rueda de escape, éste no invierte inmediatamente su giro sino que continúa con la vibración y hace que la rueda de escape retroceda ligeramente hasta que se detiene al agotarse la energía del volante.

Durante la segunda vibración de la oscilación el volante girará esta vez en sentido antihorario gracias al impulso recibido sobre la paleta inferior hasta que la paleta superior contacte con otro de los dientes de la rueda de escape para completar la vibración con el retroceso de ésta.

Por lo comentado se puede observar que la rueda de escape nunca está en reposo ya que bien está avanzando desde que proporciona el impulso a una de las paletas o bien en retroceso cuando recibe, al final de cada vibración, a la paleta contraria.Podéis encontrar una interesante animación del movimiento del escape de paletas aquí.

Los primeros escapes de paletas funcionaban sin espiral, de hecho, este es el único escape que puede hacerlo.

Durante el retroceso que experimenta la rueda de escape, la totalidad del tren del calibre invierte su movimiento de manera que los piñones conducen a las ruedas. Debido a que los dientes de las ruedas estaban cortados a mano alzada y sin tener el conocimiento de cuál era su forma más adecuada, el tren de engranajes ofrecía una considerable variación de la resistencia en el retroceso con efectos también variables que afectaban directamente a la amplitud y al tiempo de la vibración del volante.

Los primeros escapes estaban dotados de volantes de grandes dimensiones y con frecuencias de oscilación bajas en un intento de ganar algún tipo de poder sobre las variaciones de potencia. A finales del siglo XVI estos volantes se habían reducido tanto en su diámetro como en su período de oscilación (aumento de la frecuencia) presumiblemente debido a que una vibración de más frecuencia es más difícil de detener por movimientos repentinos del reloj.

Hasta que llegó la aplicación de la espiral en los volantes en la década de 1670, el cronometraje que se obtenía con el escape de paletas era extremadamente impreciso con variaciones de hasta aproximadamente media hora por día. Con la espiral y la aparición de sistemas de corte mejorados para las ruedas del tren, el rango mejoró hasta llegar a desviaciones de cinco minutos por día. No se realizaron más mejoras significativas sobre este tipo de escape lo que provocó una continua disminución en su uso hasta principios del siglo XX.

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