TÉCNICA – Escapes VII: el escape de paletas (2ª parte).

Calibre Vacheron Constantin 2795

En el presente artículo abordaremos una serie de particularidades del escape de paletas.

El mejor ángulo de abertura entre las dos paletas es el correspondiente a 100°. Ángulos inferiores a este valor reducen la amplitud del movimiento del volante y provocan un retroceso mayor proporcional a la disminución de la amplitud. Los valores de este ángulo superiores a 100° ocasionan un rozamiento excesivo en los pivotes dado que el eje se deberá situar más cerca de la rueda de escape. Este último caso fue frecuente en los escapes de palanca de finales del siglo XVIII donde se incrementaba en exceso el ángulo de abertura hasta 110° para conseguir amplitudes mayores del volante y disminuir de este modo el retroceso de la rueda de escape. El efecto del retroceso puede rectificarse manteniendo el ángulo de abertura de las paletas en 100° y alejando la rueda de escape del eje del volante.

Con o sin espiral, las vibraciones del volante pueden acelerarse o ralentizarse modificando la profundidad del engranaje entre la rueda de escape y el eje. Si se acerca la rueda de escape al eje las vibraciones se ralentizan, mientras que si la alejamos se consigue acelerarlas.

Si es el caso de que el escape carezca de espiral en el volante, el cronometraje será muy errático y estará a merced de las fluctuaciones de potencia del tren de engranajes. Las vibraciones más rápidas del volante tendrán lugar cuando el acople entre los dientes de las ruedas y las hojas de los piñones de la totalidad del tren coinciden sobre los centros de paso (pitch centres) de cada par. Cualquier otra posición de algunos o todos los pares distinta de la anterior ocasionará una disminución variable de la potencia y la consecuente variación en las vibraciones del volante. Una vibración rápida a plena potencia será rápidamente amortiguada por la fuerza proporcional del retroceso. Este hecho ocasionará que la oscilación completa sea más rápida ya que ambos sucesos, el impulso antes de la línea central en la primera vibración y la sustracción de energía después de ella en la segunda vibración, hacen que el sistema acelere.

Cuando la potencia del tren se reduce, la energía proporcionada en el impulso es menor y, por tanto, la primera mitad de la oscilación es más lenta. La sustracción de energía es también menor y el volante llegará más lejos en su giro hasta que se agote su energía debida a la inercia, así pues, la segunda mitad de la oscilación será también más lenta.

Las fluctuaciones de potencia son continuas y variadas, y marcan por completo la velocidad y el ritmo de las vibraciones.

Los primeros relojes de paletas, los que no incorporaban la espiral, carecen de interés desde el punto de vista de un cronometraje fiable. La aplicación de la espiral en la década de 1680 ofreció ciertas mejoras a los problemas existentes aumentando la inercia del volante para acelerar las vibraciones antes de la línea central con poca potencia del tren y sustrayendo una mayor cantidad de energía del volante durante el proceso de tensión de la espiral para acelerar también las vibraciones después de la línea central.

Las vibraciones que se llevan a cabo con una elevada potencia del tren son controladas por la inercia del volante, pero si se supera la potencia máxima el reloj adelantará. Por esta razón si se rompe el muelle del barrilete, éste deberá ser sustituido por otro que tenga exactamente la misma potencia. Cuando esto no sea posible, se podrá aplicar cierto control sobre este tipo de vibraciones cambiando la profundidad de corte de los dientes de la rueda de escape o corona. Este método es el que fue utilizado en los primeros relojes de hierro doblando el puente del volante. El efecto conseguido para un escape de paletas con espiral en el volante es menor que el conseguido en uno que carezca de ella. Si se profundiza en exceso el corte, ambos tipos de relojes pueden pararse en una situación de baja fluctuación de energía. Es más probable que deje de funcionar el reloj de paletas que incorpora espiral en el volante dado que precisa de más energía para enrollar la espiral durante la parte de la vibración en la que se tensa dicha espiral. Por esta razón los relojes de paletas con espiral precisan de muelles más potentes en el barrilete que los que no incorporan espiral.

El escape de paletas sin espiral se puede ajustar en un rango más amplio para compensar una mayor pérdida. Sin embargo ajustar estos relojes no siempre es completamente satisfactorio.

El escape de paletas fue usado en relojes desde aproximadamente 1500 hasta 1900. Al final del siglo XVIII de había quedado completamente anticuado pero continuó en uso únicamente debido a la facilidad con la que podía ser producido en pequeños talleres que dispusieran de equipamiento simple. No tiene lugar en la relojería moderna.

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