TÉCNICA – Escapes XIII: el escape Dúplex (3ª Parte).
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| Calibre ZR012 |
La construcción de este tipo de escape requiere de mano de obra experimentada y especializada para que el funcionamiento sea el adecuado. La intersección del eje del volante con el diente de bloqueo es poco profunda y existe el riesgo de deslizamiento si los pivotes tienen holguras en los rubís de apoyo.
Las presiones que tienen lugar durante la acción del escape son elevadas y todos los huecos destinados a servir de apoyo a los pivotes deberán disponer de un rubí para prevenir el desgaste en dichos pivotes. Si la rueda de escape golpea con el eje del volante cuando éste se encuentra verticalmente sobre ella puede ser debido al desgaste de los pivotes permitiendo al volante acercarse demasiado a la rueda.
Esto también puede ocurrir debido a un cilindro de bloqueo mal dimensionado que permita que la paleta golpee un diente de impulso. Algunas veces, las ruedas dúplex tienen los dientes de bloqueo doblados para solucionar este problema. La única solución válida es dimensionar un nuevo cilindro de bloqueo. Si el error es muy pequeño puede ser corregido acortando ligeramente la paleta de impulso.
La mejor proporción de los componentes del escape parece depender de la imaginación y habilidad del diseñador. Dos relojes manufacturados raramente presentarán las mismas proporciones pero, sin embargo, no mostrarán diferencias en su funcionamiento. Tomando tres ejemplos, todos ellos considerados como de alta calidad y realizados durante el siglo XIX, encontramos las siguientes proporciones:
Siendo:
A: Diámetro del cilindro de bloqueo.
En la figura adjunta se muestra la secuencia típica de manera que primero se produce el ángulo mayor para el bloqueo (dientes de bloqueo de la rueda de escape), para continuar con el ángulo de impulso proporcionado por los dientes del radio de corto de la rueda de escape. Esta es la debilidad inherente del escape Dúplex ya que el ángulo de escape total supera los 100° y, de éste, sólo unos 35° suceden antes de la línea central.
En consecuencia el mínimo ángulo de escape seguro está por encima de 75°. Si la vibración del volante supera los 180° la potencia necesaria creará desgaste en los dientes de impulso y sobre los pivotes haciendo que el escape no sea fiable. Si la vibración es de 180° entonces el arco suplementario tendrá un valor de 105°. Este valor no es suficiente para un uso diario y puede hacer que el sistema precise de una fuerte sacudida para que el reloj arranque de nuevo.
El escape precisa que el ratio existente entre el diámetro de los dientes de bloqueo y el cilindro (B/A) sea lo más bajo posible. En los ejemplos facilitados de la tabla anterior la mayor diferencia para este ratio se da entre el modelo de Breguet y el modelo de Jürgensen.
La figura de la izquierda muestra la ventaja obtenida por Breguet debido a este bajo ratio. Su ángulo de desbloqueo es de 60°, mientras que en la figura de la derecha correspondiente al modelo de Jürgensen el ángulo es de 80°.
El modelo de Breguet también presenta un ratio más bajo entre el diámetro de los dientes de impulso y el correspondiente a la paleta de impulso (D/C) siendo el ángulo de impulso de 45° mientras que el mayor ratio del modelo Jürgensen produce un mayor valor de este ángulo, 70°. Con todo esto, el ángulo de escape de Breguet es 25° (70° – 45°) inferior al del modelo de Jürgensen, valor en el que se verá incrementado el valor del ángulo suplementario.
Todas las diferencias no están a favor del modelo de Breguet ya que la fricción en su cilindro es mayor y su ángulo de impulso más reducido, con sus pérdidas relativamente grandes, se combinan para que la potencia requerida en el impulso sea mayor.
Jürgensen prefirió el sistema que funcionaba de manera más suave y lo combinó con la preparación del comprador para el apropiado uso del reloj. Breguet sabía muy bien que los compradores nunca utilizan los relojes de acuerdo a las instrucciones del fabricante y prefirió confiar en su experiencia. Ninguno de los dos escapes es mejor que el otro. Ambos trabajan de forma correcta y presentan pocos signos de desgaste.
El escape de Morice se diseñó según las mejores tradiciones inglesas de compromiso y se encuentra entre los dos modelos anteriores.
El desarrollo de este tipo de escape cesó a mitad del siglo XIX. Las construcciones más tardías tienen ratios D/C más bajos que el modelo de Breguet pero se mantiene la desventaja inherente de tener un ángulo de escape relativamente grande y ser un escape de un solo impulso.